Norske tunneler

Mens mange gamle tunneler er bortimot vedlikeholdsfrie, viser det seg at flere nye tunneler trenger tungt vedlikehold allerede få år etter ferdigstillelse. Her ligger en stor utfordring for byggherrer, rådgivende ingeniører så vel som entreprenører.


Halfdan Carstens


aane220.jpg
Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket ser for seg at drift og vedlikehold i fremtiden skal være bestemmende for valg av tunnelkonsept. Foto: Halfdan Carstens

Den 14 km lange Romeriskporten er fortsatt et problem. I løpet av de drøyt ti årene som har gått siden åpningen har Jernbaneverket hatt uforholdsmessig store utgifter til vedlikeholdet av kjøreveien. Tunnelen har flere lange partier hvor det drypper vann fra taket og ned på sporet, noe som forårsaker skinnebrudd, og for å hindre ytterligere setningsskader i bebyggelsen på Hellerud er det nødvendig med permanent infiltrasjon av vann.

- Et mindre tidspress på planlegging, prosjektering og bygging kunne utvilsomt gitt et mer vedlikeholdsvennlig produkt og bidratt til et bedre rykte for bransjen, fremholder prosjektsjef Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket Utbygging.

Mange vil huske at alt ble satt inn på å ferdigstille dette prosjektet til åpningen av den nye hovedflyplassen på Gardermoen høsten 1988. Hastverket forårsaket imidlertid en forsinkelse på ett år og store kostnadsoverskridelser. I tillegg kom tunnelbransjen i vanry blant folk flest, og geologer og ingeniørgeologer kranglet seg i mellom. Det var ingen vinnere.


ruth220.jpg
Ruth Gunlaug Haug hevdet, mens hun fortsatt var i Statens Vegvesen, at det er et stort behov for samarbeid på tvers av miljøene for å minimalisere drifts- og vedlikeholdsutgifter på vegtunnelene. Foto: Privat

Romeriksporten står i sterk kontrast til den 5,3 km lange Gravhalstunnelen på Bergensbanen. Den ble bygget for mer enn 100 år siden (GEO 07, 2009), er fortsatt i bruk og krever et minimum av vedlikehold.

Sammen med Ruth Gunlaug Haug, tidligere sjefsingeniør i Statens Vegvesen som hun uttalte seg på vegne av, nå prosjektleder i Leonhard Nilsen & Sønner, har Kalager satt fokus på at drift og vedlikehold av tunneler er utfordrende og kostnadskrevende oppgaver. Et av kjernepunktene er at tunneler som bygges billig kan bli dyre når vedlikeholdet blir krevende.

- Gjennom flere år har både Statens vegvesen og Jernbaneverket satt bort prosjektering av tunneler til fastprisoppdrag, hvor pris var det dominerende konkurranseelementet. Erfaringen med slike konkurranser er at rådgiver presset prisen maksimalt ned for å få oppdraget. Kontraktsummen var basert på kjente løsninger som ikke ga rom for verken skreddersøm eller nytenkning, mener Haug.


Skjøre vegtunneler

Det er til sammen 1050 norske vegtunneler med en samlet lengde på ca. 1000 km.

- Siden 1985 er det bygget rundt 250 vegtunneler, og vi har etter hvert erfart at både vedlikeholdskravene og sikkerhetskravene til disse tunnelene er i ferd med å utløse store summer. I etterpåklokskapens lys kan vi slå fast at tunnelmetodikken med enkle krav og billige løsninger har blitt trukket for langt. En forventing om 100 års levetid passer ikke inn med den jobben som er gjort, mener Haug.

Norge har til sammen 30 undersjøiske tunneler med en totallengde på 100 km. Vardø-tunnelen var i 1982 den aller første undersjøiske tunnelen som ble bygget, og i følge Haug bærer den sin alder med verdighet. Kanskje gikk man den gangen til oppgaven med større ydmykhet og respekt, slik at de beste løsningene ble valgt, undrer Haug.

Siden den gang har Statens Vegvesen strukket teknologien år for år med dypere og lengre tunneler, samt mindre overdekning.

Livsløpsmessig er kvaliteten svært varierende. Men vi ser et økende behov for forskjellige typer vedlikehold, noe som også gjelder bergsikring, og dette betyr at de årlige kostnadene til vedlikehold og drift er store, forteller Haug.

tunnel464.jpg
Landet er gjennomhullet av tunneler, som en sveitserost, men dessverre er det et økende behov for vedlikehold fordi det har vært et for stort tidspress på planlegging, prosjektering og bygging. Foto: Halfdan Carstens

Tenker nytt

Det norske jernbanenettet er 4114 km langt, hvorav 227 km er dobbeltspor, med til sammen 706 tunneler. Kvinesheitunnelen og Hægebostadrunnelen på Sørlandsbanen ble bygget for 70 år siden. Det er likevel ikke knyttet spesielt høye vedlikeholdskostnader til disse to tunnelene sammenliknet med nyere tunneler.

- Tanumtunnelen og Skaugumtunnelen på det nye dobbeltsporet mellom Sandvika og Asker er to eksempler på at optimalisering og kostnadsbesparelser i byggefasen har resultert i høye vedlikeholdsutgifter i driftsfasen, påpeker Kalager.

- Til tross for at de var ferdigstilt i 2005 har vi allerede måttet starte arbeidet med å skifte ut nødbelysningen. De har rett og slett ikke tålt fuktigheten, til tross for at tunnelen totalt sett er meget tett. Besparelsene som ble gjort for vann- og frostsikringsløsningene bidrar til at de små lekkasjene som tross alt er til stede gjør stor skade. Den kalde vinteren i fjor utgjorde også et problem med sterk nedising i de partiene hvor vi har drypp.

Det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski (Follobanen) på hele 19 km er imidlertid et eksempel på et prosjekt hvor drift og vedlikehold har vært bestemmende for valg av tunnelkonsept. Tradisjonen har vært å bygge dobbeltsporede strekninger med ett stort dobbeltsporet løp.

- Gjennom en omfattende dokumentasjon var vi i stand til å påvise at valg av to separate løp ville gi en langt mer robust løsning sett i et livsløpsperspektiv. Det ble derfor besluttet å legge to separate løp til grunn for videre planlegging og prosjektering av tunnelen, forteller Kalager.

Løsningen er samarbeid

En tunnel planlegges og prosjekteres innen ett miljø, bygges innenfor et annet og driftes og vedlikeholdes innenfor et tredje. Så på tross av at hvert enkelt miljø har bred kompetanse, blir ikke erfaringer utvekslet i tilstrekkelig grad mellom disse miljøene, mener de to.

- Ved bedre samarbeid på tvers av miljøene vil man kunne oppnå bedre helhetsløsninger hvor også hensynet til fremtidig drift og vedlikehold blir ivaretatt. Allerede når premissene for tunnelanlegget legges er det viktig å legge føringer for hvordan anlegget skal driftes og vedlikeholdes når det står ferdig, hevder Ruth Gunlaug Haug.

I de senere årene har derfor byggherren i større grad gjennomført konkurranser på rådgiveroppdrag hvor pris ikke er det dominerende evalueringskriteriet. Det legges opp til honorering etter medgått tid, hvor timelønn er en konkurransefaktor, og forholdene skal legges til rette for kreativitet og skreddersøm.

Jernbeneverket er godt fornøyd med slike prosjekteringskontrakter hvor det gis rom for valg av løsninger på en helt annen måte enn for fastpriskontrakter. Eksemplet med tunnelløsningen mellom Oslo og Ski viser at Jernbaneverket nå tenker annerledes, noe som lover bra for fremtiden, sier Anne Kathrine Kalager.

 Abonner på GEO


Tips en venn..

om denne artikkelen



Oppdatert: 17.10.2011 17:24
av Ingvild Carstens


Annonse

Annonse
tullowlogo_banner.gif

Annonse
svenska_geo_annonse_24.jpg

Geo365 på Twitter

Geo365 på Facebook

Fjellkjeden på Facebook

Geoforskning p